Evolusi Berkembangnya Tentang Mesin Pembakaran Kendaraan

Manusia telah membangun mobil selama lebih dari satu abad sekarang, dan di bawah setiap kap mesin telah duduk mesin pembakaran internal. Selama 100 tahun terakhir, prinsipnya tetap sama: udara dan bahan bakar masuk, ledakan terjadi di silinder, dan tenaga mendorong Anda maju. Tetapi setiap tahun, para insinyur mengasah mesin pembakaran internal untuk bergerak lebih cepat dan lebih jauh, mengembangkannya agar lebih efisien dari sebelumnya, menghasilkan jenis tenaga yang hanya Anda lihat di supercar. Keadaan mesin pembakaran internal tidak akan pernah bisa sejauh ini tanpa lompatan besar ini. Inilah cara kami sampai pada titik ini

INJEKSI BAHAN BAKAR 1955

Sebelum injeksi bahan bakar, mengeluarkan bensin ke dalam ruang bakar adalah proses yang tidak tepat dan rewel. Karburator sering membutuhkan pembersihan dan pembangunan kembali, dan mereka dipengaruhi oleh kondisi cuaca, suhu, dan ketinggian. Sebagai perbandingan, injeksi bahan bakar itu sederhana: ini membantu mesin bekerja lebih mulus, lebih stabil, berjalan lebih efisien, dan menghilangkan tugas-tugas sial dalam mengatur choke setiap kali Anda menyalakannya. Berasal dari pesawat masa perang, pertama kali masuk ke mobil pada tahun 1955. Tahun itu, Stirling Moss dan Denis Jenkinson mengendarai mobil balap Mercedes-Benz 300SLR melintasi balapan Mille Miglia 992 mil yang melelahkan di Italia, menang dengan rekor yang tidak pernah rusak: 10 jam, 7 menit, dan 48 detik.

Versi roadgoing Benz tidak hanya menjadi mobil produksi pertama dengan injeksi bahan CERITA MASA MUDA BERGAIRAH , yang dikembangkan oleh Bosch, tetapi juga mobil tercepat di dunia. Dua tahun kemudian, Chevrolet memberi Corvette motor "Fuelie", dengan sistem injeksi bahan bakar Rochester Ramjet yang berhasil mengakselerasi 300SL. Tetap saja, sistem Bosch yang dikendalikan secara elektroniklah yang berhasil menembus hampir semua pembuat mobil di Eropa, dan pada tahun 80-an, injeksi bahan bakar telah menguasai dunia.

TURBOCHARGING 1962

Turbocharger adalah salah satu permata dari kemajuan mesin. Turbin berbentuk siput menjejalkan lebih banyak udara ke dalam sebuah silinder, turbin ini pernah memungkinkan pesawat tempur 12-silinder Perang Dunia II melambung lebih tinggi, lebih cepat, dan lebih jauh. Tebak apa? Itu melakukan hal yang persis sama di darat. Ketika mobil turbocharged pertama memulai debutnya pada tahun 1962, itu tidak ditemukan di bawah kap clamshell dari Eropa runabout kelas bulu, BMW 2002 atau Saab 99 Anda, tetapi dari braintrust General Motors, siram dengan uang tunai dan bersedia untuk mencoba teknologi baru

Saat itu, Oldsmobile Jetfire mengharuskan — dengan hampir setiap tangki penuh gas — penambahan “Turbo Rocket Fluid,” nama jetson bang untuk air suling dan metanol. GM meninggalkan konsepnya di pertengahan dekade. Tetapi pada akhir 1970-an, orang-orang seperti BMW, Saab dan Porsche mengambil alih mantel, terbukti nilainya di motorsport, dan sekarang setiap mobil memiliki turbocharger. Hampir.

Turbocharger berubah dari trik go-fast yang kotor di 930 Turbo Anda menjadi tugas keluarga di Mazda CX-9 Anda, yang mesin 2,5 liternya dilengkapi dengan sistem Dynamic Pressure Turbo yang pertama di tahun 2016. Ini adalah Prinsip "thumb over the garden hose" dalam aksi: aliran terbatas mempercepat pembuangan lebih cepat ke turbin, meningkatkan daya responsif rpm rendah dan mengurangi turbo lag. Plus, dengan emisi yang lebih ketat dan standar efisiensi, ini merupakan komponen yang diperlukan dalam memeras tenaga motor besar dari mesin terkecil dan teringan. Dan torsi! Anda tidak perlu lagi menembak Messerschmitt apa pun untuk mendapatkan perasaan terdorong di kursi Anda.

ENGINE ROTARY1964

Satu-satunya mesin yang benar-benar memecahkan cetakan — satu-satunya yang membuatnya menjadi produksi — adalah mesin ajaib Felix Wankel, segitiga di dalam oval, berputar seperti setan. Sesuai dengan sifat desainnya, mesin rotari lebih ringan, tidak terlalu rumit, dan lebih tinggi putarannya daripada kotak piston biasa. Mazda dan produsen mobil Jerman yang tidak berfungsi NSU adalah yang pertama kali mendaftar; pada tahun 1964, NSU Spider menjadi mobil produksi pertama dengan Wankel.

Namun, Mazda adalah satu-satunya perusahaan yang benar-benar menjalankannya — Mazda pertama dengan rotari adalah Cosmo 1967, leluhur dari sederet panjang mobil sport, sedan, dan bahkan truk pickup sesekali, sampai ke yang terakhir. RX-8 diluncurkan pada tahun 2012. Konsep RX-Vision 2016 — diluncurkan di Tokyo Motor Show 2015 — memberi kepercayaan pada rumor cabul: bahwa sekelompok insinyur yang berdedikasi tanpa kehilangan tetap mengembangkan mesin rotary besar berikutnya , di suatu tempat di skunkwork Hiroshima.

DEAKTIVASI SILINDER 1981

Idenya sederhana. Semakin sedikit silinder yang ditembakkan, semakin baik jarak tempuh yang Anda dapatkan. Bagaimana Anda mengubah V8 menjadi empat silinder? Jika Anda Cadillac sekitar tahun 1981, Anda memperkenalkan mesin 8-6-4 yang diberi nama tepat, yang menggunakan solenoida yang dikontrol secara elektronik untuk menutup katup pada dua atau empat silinder. Ini seharusnya meningkatkan efisiensi, misalnya, menyusuri jalan raya. Tetapi ketidakcocokan dan kejanggalan yang terjadi kemudian sangat terkenal sehingga tidak ada yang berani mencobanya lagi selama dua puluh tahun.

Sekarang, di banyak produsen, idenya akhirnya berhasil — dan itu mengalir ke mesin yang lebih kecil.

RASIO KOMPRESI 2012

Ilmu ini bekerja seperti ini: di dalam silinder mesin, semakin kecil Anda dapat mengompres udara dan bahan bakar, semakin banyak daya yang Anda dapatkan ketika meledak. Volume yang dapat ditekan oleh piston adalah rasio kompresi. Tetapi pabrikan tidak dapat menaikkan rasio kompresi terlalu tinggi, atau campuran akan menyala dengan sendirinya; "ketukan" selanjutnya akan merobek mesin.

Pada titik nadir tahun 1970-an, tercekik oleh peraturan kabut asap dan dipaksa untuk bersaing dengan bensin tanpa timbal, pabrikan membuat V8 besar yang mengi. Bocah-bocah besar ini ditahan oleh rasio kompresi rendah yang menyakitkan — timah hitam yang dulu ada di bensin mencegah ketukan. Dengan manajemen bahan bakar elektronik dan pemahaman yang lebih baik tentang kontrol emisi, engine mulai menghasilkan lebih banyak daya saat menyusut dalam perpindahan.

Pada tahun 2012, mesin SKYACTIV-G Mazda memasuki produksi dengan rasio kompresi tertinggi untuk mesin yang diproduksi secara massal, 14: 1 (di Amerika, 13: 1) yang menakjubkan, memungkinkannya mengekstraksi energi dari hampir setiap tetes bensin tanpa perkumpulan peralatan kabut asap. Inovasi Mazda berikutnya membawa kompresi tinggi ke level baru. SKYACTIV-X menggunakan Spark Controlled Compression Ignition (SPCCI) untuk menyalakan campuran udara / bahan bakar dengan bensin sesedikit mungkin, menggabungkan torsi mesin diesel dengan sifat putaran tinggi mesin bensin.

Bahkan setelah satu abad, dan bahkan dengan bahan bakar alternatif dan metode propulsi, mesin pembakaran internal tetap menjadi permainan terbesar di kota. Setelah sekian lama, dasar-dasarnya belum berubah. Tetapi akan selalu ada perusahaan mobil yang bersedia untuk memperkenalkan sesuatu yang baru, dan bahwa perbaikan terus-menerus adalah kunci untuk menjaga mesin pembakaran internal yang relevan di tahun-tahun mendatang.